• La tour Guangzhou : 610 mètres de haut

    La Guangzhou TV Tower, dans la ville de Canton en Chine, sera une des tours les plus hautes du monde : 610 mètres. Sa construction a démarré en 2005 et doit se terminer fin 2009 pour accueillir les Jeux asiatiques prévus l'année suivante.
    ©  Information Based Architecture

    Première pierre posée en 2005

    La première pierre de la tour Guangzhou a été posée fin 2005. Sur cette photo (novembre 2007), la tour est construite sur 240 mètres. Au total, le bâtiment mesurera 450 mètres mais grâce à son antenne, il atteindra 610 mètres.
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    Une nouvelle antenne pour Canton

     La tour sera la nouvelle antenne de télévision et de radio de la ville de Canton mais aussi un lieu de tourisme. A l'intérieur du building, sur plus de 100 000 m², des commerces, des salles de cinéma, des cafés et un restaurant tournant sur deux étages prendront place.
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    Des formes féminines

    Mark Hemel, l'architecte, a voulu dessiner une tour aux formes féminines. La tour Guangzhou a la forme d'une vrille. Deux ellipses, une à la base du bâtiment et une à 450 mètres, donnent l'impression que la tour tourne sur elle-même.
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    Des tubes d'acier

    La structure de la tour de télévision de Guangzhou se compose d'un assemblagle de gigantesques tubes d'acier de 46 formes et tailles différentes.
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    Un carrefour au coeur de la ville

    Au pied du building, un parc de 18 hectares va être aménagé avec une place, des magasins, un hôtel, un musée et une station de métro et de bus.
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    Un point de vue imprenable

    A partir de 170 mètres, un escalier extérieur tournant autour du bâtiment, permettra aux visiteurs de monter jusqu'au sommet. Là, à 450 mètres, ils pourront apprécier la vue sur l'aire d'observation. 10 000 touristes sont attendus chaque année.
    ©  Information Based Architecture

    Au bord de la rivière des Perles

    La tour de Guangzhou, située au bord de la rivière des Perles, va coûter 245 millions d'euros.
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    De solides fondations

    Le bâtiment s'appuie sur 21 piliers, longs de 24 mètres et de 4 mètres de diamètre, plantés dans le sol.
    ©  Information Based Architecture

    Ouverture prévue fin 2009

    L'inauguration de la tour est prévue pour fin 2009. L'objectif est qu'elle soit totalement opérationnelle pour les Jeux asiatiques de 2010.
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  •   Remémoration  

    En images : il y a 20 ans, le chantier du Tunnel sous la Manche

    Le 6 mai 1994, François Mitterrand et la reine Elisabeth II inauguraient la liaison ferroviaire souterraine reliant la France au Royaume-Uni. Retour en images sur la naissance de ce projet du siècle.
    ©  FOULON/SIPA

     

    Un rêve vieux de deux siècles

    Dès le début du XIXe siècle, des ingénieurs conçoivent des plans ambitieux pour relier France et Grande-Bretagne : tunnel pour chevaux, locomotives sous-marines, pont suspendu... En 1874, un consortium franco-britannique creuse même trois kilomètres de galeries avant de faire faillite. Le projet est relancé à l'aube des années 1980 : la Grande-Bretagne veut un tunnel routier, la France une liaison ferroviaire. Les ingénieurs évaluent également la cons... Lire la suite   
    ©  SIPA

     

    Cérémonie officielle

    En février 1986, la France et la Grande-Bretagne signent le Traité de Canterbury. François Mitterrand et Margaret Thatcher sont présents dans la cathédrale de la cité médiévale anglaise. L'accord crée la première frontière terrestre entre les deux pays et définit les conditions de construction et d'opération de l'ouvrage par un opérateur privé. La société Euro Tunnel... Lire la suite   
    ©  DERRICK CEYRAC/AFP

     

    Etape 1 : le puits de Sangatte

    En novembre 1986, les travaux démarrent. Pendant que des navires sondent les fonds marins, les excavatrices se mettent en marche des deux côtés de la Manche. Les ouvriers creusent le Puits de Sangatte (photographié ici à l'été 1987), qui sera bientôt profond de 65 mètres. Ce trou servira de point de départ au creusement, de point d'entrée pour le matériel, d'évacuation d'air et de point de sortie pour la craie extraite.
    ©  FIEVEZ/SIPA

     

    Un gouffre gigantesque

    Le puits de Sangatte, photographié le 1e septembre 1987, est gigantesque. A l'intérieur, on aurait pu stocker l'Arc-de-Triomphe de Paris. Les travaux de creusement débutent réellement au début de l'année suivante. A quelques kilomètres de là, les pelleteuses s'activent également pour bâtir la gare de Calais-Fréthun et l'entrée du tunnel à Coquelles. De l'autre côté de la Manche, le site de Shakespeare cliff est également en construction.
    ©  AFP

     

    Etape 2 : spectaculaires tunneliers

    Onze tunneliers sont mobilisés pour la construction des trois galeries. Surnommées Europa, Virginie ou Séverine, ces machines mesurent 8,70 mètres de diamètre pour les plus grandes. Capables de broyer la craie à une vitesse de 4 mètres par heure, elles sont pilotées depuis une cabine informatisée. Après leur passage, on pose les voussoirs de béton renforçant le tunnel. Ici, en 1988, l'une des têtes de tunnelier est descendue dans le puits de Sangatte.
    ©  AFP

     

    Le défi des cross-overs

    A Sangatte, les ouvriers acheminent les éléments pour bâtir les cross-overs. Il s'agit de deux grandes halles souterraines où se rejoignent les deux tunnels nord et sud. Des aiguillages permettent aux trains, en cas de nécessité, de passer d'un tunnel à l'autre. En temps normal, de gigantesques portes en métal séparent ces salles en deux parties. Elles peuvent néanmoins coulisser pour permettre le passage d'une rame d'une galerie à l'autre.
    ©  FIEVEZ/SIPA

     

    Trois tunnels en un

    Les trois tunnels, renforcés de voussoirs en béton armé, sont longs de 50,5 kilomètres. Ils sont percés en moyenne 40 mètres sous le fond de la Manche, dans une couche de craie bleue. Les trois galeries sont reliés tous les 375 mètres par des couloirs d'évacuation. L'air frais circule dans des conduits d'aération. Pendant la construction, les ouvriers firent face à une intense chaleur et une humidité constante.
    ©  AFP

     

    Amitié Franco-Britannique

    Le 1e décembre 1990, Graeme Fagg (en tenue orange) et Philippe Cozette creusent leurs derniers centimètres : les deux chantiers, démarrés à cinquante kilomètres d'écart, s'apprêtent à se rejoindre sous la Manche. Au marteau piqueur, ils dégagent un trou de quelques dizaines de centimètres et se serrent la main. Il est 12h12 : les deux hommes s'échangent leurs drapeaux sous l'objectif des photographes.
    ©  AFP

     

    Nouvelle jonction

    22 mai 1991. Après le tunnel de service et le tunnel sud, c'est au tour des équipes du tunnel nord de faire la jonction. Les ouvriers des deux pays posent ensemble pour la postérité.
    ©  HARVEY KEVIN/SIPA

     

    Les voussoirs sont parés

    A la porte d'entrée française, un convoi chargé de voussoirs entre dans le tunnel. Ils constituent la coque en béton armée du tunnel, chargée d'assurer l'étanchéité des galeries. Ils sont posés par la partie arrière des tunneliers, qui avancent sur leurs vérins hydrauliques. En tout, plus de 700 000 pièces ont été posées pendant les cinq années du chantier principal.
    ©  JEAN MEUNIER / AFP

     

    Derniers tests

    2 mai 1994. A quelques jours de l'inauguration officielle, les tests se poursuivent. A bord de cette locomotive Class 9000, qui assurera bientôt le service de ferroutage "Le Shuttle", ce conducteur s'apprête à entrer dans le tunnel, côté anglais, à Folkestone. La vitesse maximale permise dans la galerie est de 160 km/h.
    ©  JACQUES DEMARTHON/AFP

     

    Eurostar et le convoi exceptionnel

    6 mai 1994. C'est le grand jour. L'Eurostar, train à grande vitesse construit par Alstom, s'élance de la Gare du Nord à Paris. A son bord, le président François Mitterrand et le Premier ministre Edouard Balladur, qui se rendent à l'inauguration du tunnel. Les rames, longues de 400 mèt... Lire la suite   
    ©  JEAN-LOUP GAUTREAU/AFP

     

    Entente cordiale

    A Calais, le président rejoint la reine Elisabeth II. Ensemble, ils inaugurent officiellement le tunnel entourés des ouvriers du chantier. Derrière eux figure la puissante mâchoire d'un des tunneliers.
    ©  CHESNOT/WITT/SIPA

     

    Retour en Shuttle

    A l'issue de la cérémonie, la reine Elisabeth II et le duc d'Edinbourg regagnent la Grande-Bretagne à bord de leur Rolls Royce Phantom. Ils inaugurent ainsi Le Shuttle, le système de ferroutage qui permet aux voitures et aux camions d'emprunter le tunnel depuis Coquelles (Pas-de-Calais) ou Folkestone (Grande-Bretagne). Le 19 mai, le routier britannique Roy Clementson sera le ... Lire la suite   
    ©  JACQUES DEMARTHON / AFP

     

    L'incendie de 1996

    Le 18 novembre 1996, une navette Le Shuttle prend feu à son entrée dans le tunnel, côté français. La procédure prévoit que le train doit continuer sa course, afin que l'incendie soit éteint par les pompiers en sortie. Mais la perte de puissance oblige le conducteur à s'arrêter au kilomètre 19. Malgré la fumée noire, tous les passagers sont évacués par le tunnel de service. Personne n'est gravement blessé, mais il faudra près de six mois pour remettre ... Lire la suite   
    ©  LA VOIX DU NORD/SIPA

     

    Prévention incendie

    Sous la mer, l'incendie est la principale menace. A peu près une fois par an, les pompiers français et britanniques pratiquent des exercices destinés à améliorer la sécurité. En 2010, Euro Tunnel a investi dans quatre stations souterraines où immobiliser les rames en cas de feu et limiteur la propagation.
    ©  CAPMAN VINCENT/SIPA

     

    325 millions de voyageurs

     

     

    Malgré deux autres incendies (ici les dégâts en 2008), le tunnel sous la Manche demeure l'un des plus sûrs et les plus fréquentés du monde. En 20 ans, 325 millions de voyageurs, 20 millions de camions et 300 millions de tonnes de marchandises l'ont emprunté. Longtemps plombé par une dette abyssale, le groupe Eurotunnel s'est redressé. Il a réalis... Lire la suite   
    ©  PHILIPPE HUGUEN/AFP
      
     

     
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  • Le plus long tunnel ferroviaire du monde : le Saint Gothard

    Traverser les Alpes en train  : une idée vieille de plusieurs siècles mais jamais achevée. Le tunnel ferroviaire de base du Saint Gothard, le plus long du monde avec ses 57km, en construction depuis 1998 sera mis en service en 2017.
    ©  AlpTransit Gottard SA

    Une idée vieille de 50 ans

    En 1947 déjà, des architectes avaient été approchés pour dessiner les plans d'un tunnel qui traverserait les Alpes. En 1962, le projet démarre vraiment. 20 ans plus tard, les Suisses votent par référendum en sa faveur. Les travaux commenceront finalement en 1998. L'actuel tunnel ferroviaire, construit au 19e siècle, est devenu obsolète.
    ©  AlpTransit Gottard SA

    Traverser la Suisse

    Le tunnel fait partie du projet global de nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes. Sous les Alpes, le tunnel du Saint Gothard reliera Erstfeld à  Bodio en Suisse. Il permettra de créer à terme une ligne à grande vitesse entre la Suisse et l'Italie. 6,5 millions de passagers sont attendus chaque année.
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    Cinq points d'attaque

    Pour percer ce tunnel gigantesque, plusieurs équipes d'ouvriers ont travaillé en même temps en cinq lieux différents, les cinq points d'attaque : Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido et Bodio.
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    Quatre tunneliers

    Les tunneliers mécaniques sont des outils permettant de creuser la roche. Ceux du Gothard mesurent 9,5 m de diamètre. Ici, les équipes du chantier lors de la percée finale du 15 octobre 2010.
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    La construction d'un géant

    Le percement du tunnel en cinq points distincts a permis de réduire le temps de construction par deux. Le Gothard possède deux galeries à voie ferroviaire unique de 8 à 9  m de diamètre.
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    18 ans de travaux

    Les travaux préliminaires ont démarré en 1992. En 1996, les premiers puits d'accès et les galeries d'excavation ont été construits. Le percement du tunnel a réellement démarré en 1998. Les travaux devraient être terminés en 2016.
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    L'avenir du transport ferroviaire

    La forte croissance du secteur d'ici 2030 nécessitait la construction d'un tel ouvrage. On estime que plus de 200 trains utiliseront le tunnel chaque jour, soit un volume de 40 millions de tonnes de marchandises transportées chaque année.
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    Une sécurité optimale

    La traversée des Alpes doit s'effectuer dans les meilleures conditions, notamment en raison du trafic prévu pour être dense. Un centre technique de sécurité, dit Tunnel Control Center, vérifiera la sécurité. Des stations de secours, en divers endroits, pourront accueillir les voyageurs en attente d'une éventuelle évacuation.
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    Cinq portions

    Le chantier a été divisé en cinq portions. Erstfeld : 7,7 km, Amsteg : 11,3 km, Sedrun : 8,6km, Faido : 13,4 km et enfin Bodio : 15,9km. Ici, le coffrage de béton en cours d'installation sur la portion de Sedrun.
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    Deux galeries parallèles

    Les deux galeries du tunnel, qui comportent chacune une voie ferroviaire unique, sont distantes d'environ 40 m. Tous les 325 m, elles sont reliées entre elles par des rameaux de communication.
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    Gneiss et granites

    Les massifs de l'Aar et du Saint Gothard, sous lesquels est situé le tunnel, sont composés de gneiss et de granites, des roches particulièrement dures des Alpes.Le volume de roche explosée correspond à 5 fois le volume de la pyramide de Khéops.
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    Différentes techniques

    Pour le percement du tunnel, les équipes sont parties des cinq points d'attaque mais aussi de points intermédiaires pour accélérer le chantier. Ils sont entrés par le haut, au moyen de puits et par les côtés depuis des galeries. Ici, des travaux d'excavation à Sedrun.
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    La suite du tunnel du Ceneri

    La nouvelle ligne de train utilisera à la fois le nouveau tunnel du Saint Gothard et celui du Ceneri, long de 15,4 km, et qui relie Vigana à Vezia en Italie.
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    Tunneliers géants

    Chaque jour en moyenne, un tunnelier progresse de 20 à 25 m. Certains tronçons plus difficiles nécessitent plutôt l'utilisation d'explosifs avec lesquels la progression est plus réduite.
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    Au cœur des Alpes

    Le tunnel ferroviaire du Gothard crée une ligne dite de plaine dont le point le plus élevé sera situé à 550 m au-dessus du niveau de la mer. Cela permettra de faire circuler des trains de marchandises plus longs. Ici, le chantier à Amstag.
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    Echangeurs pour changer de galerie

    Deux paires d'échangeurs permettront aux trains de changer de galerie de circulation. Cela pourrait survenir en cas d'incident ou de maintenance.
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    Consolidation du tunnel

    Pour éviter tout risque, essentiellement dans les parties les plus friables, les ouvriers mettent en place des cintres métalliques très rapidement après chaque avancée par le tunnelier ou les explosifs.
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    Chantier digne de Titan

    Le percement d'un tunnel nécessite d'évacuer les déblais. Ceux-ci s'évaluent à 13,3 millions de tonnes. Ces déblais ont été utilisés pour la projection de béton sur les parois du tunnel. Cette transformation, dite du criblage-concassage, a été réalisée sur le chantier. Ici, une vue à Amsteg.
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    Coque de béton

    Le Saint Gothard possède une coque de béton coulé sur place. Celle-ci garantit des conditions de sécurité optimales lors de l'utilisation du tunnel : circulation de l'air, abaisse le degré hygrométrique et limite l'infiltration d'eau venue des montagnes.
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    Nouvelle ligne de train Zurich-Milan

    Le tunnel du Saint Gothard permettra de créer une ligne de train à grande vitesse entre Zurich et Milan en 2h40. Ce trajet permettra un gain de temps estimé à une heure.
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    Le plus long tunnel ferroviaire du monde

    Avec ses 57km, le tunnel du Saint Gothard est le plus long du monde devant le tunnel Sei-Kan, au Japon, d'une longueur de 53,8km.
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    15 octobre 2010 : jonction entre Faido et Sedrun

    La rencontre des deux dernières équipes en charge du percement a eu lieu le 15 octobre 2010 entre Faido et Sedrun. Cette date marque la fin des travaux principaux d'excavation.
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    Préparation du chantier

    Avant que les tunneliers n'entrent en action, le chantier a été minutieusement préparé : chaque site a été prévu pour recueillir, réutiliser et/ou évacuer les déblais du tunnel. Des transformateurs, notamment à Amstag, ont été installés pour alimenter en électricité les portions de chantier.
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    Un tracé défini par GPS

    Les topographes chargé de définir le tracé du tunnel ont utilisé le géo-positionnement par satellite et la simulation par modèle informatique. Ils assurent que c'est le plus efficace pour une ligne de train à grande vitesse.
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    L'Europe du TGV

    Les trains de passagers, qui circuleront à 250 km/h relieront Zurich à Milan en 2h40. Les convois de marchandises rouleront eux à 160 km/h, soit le double de leur vitesse actuelle.
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    Un béton de 30 cm d'épaisseur

    Les parois du tunnel sont recouvertes de béton projeté d'une épaisseur de 30 cm. Ce revêtement lisse est obligatoire pour une circulation des trains à grande vitesse.
    ©  AlpTransit Gottard SA

    Il coûtera plus de 7 milliards d'euros

    La facture totale du tunnel s'élève à 7,2 milliards d'euros. Le coût d'ensemble du projet ferroviaire Gothard et Ceneri coûtera lui 12 milliards d'euros.
    ©  AlpTransit Gottard SA

    1800 personnes

    Outre les ouvriers du chantier, le tunnel du Saint Gothard a nécessité le travail au total de 1800 personnes comme des ingénieurs, géomètres ou encore responsables de la sécurité.
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    Chantier dangereux

    Malgré toutes les précautions prises, percer ce tunnel n'a pas été sans risque. 8 ouvriers sont morts sur le chantier victimes d'accident. C'est beaucoup moins que pour le tunnel routier du Gothard avec ses 177 disparus.
    ©  AlpTransit Gottard SA
      
     

     
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  • Visitez le monde des souterrains

    suivez le guide et partez visiter les tunnels de moose jaw dans la peau de
    Suivez le guide et partez visiter les tunnels de Moose Jaw dans la peau de mafieux ou bien d'immigrants... © Tunnels of Moose Jaw

    La Terre est un vrai gruyère ! Tous les pays du monde comptent leur lot de souterrains mystérieux, de caves secrètes, d'habitats troglodytes et de tunnels clandestins... Découvrez quelques-uns de ces lieux déconseillés aux claustrophobes.

     

    Les tunnels de Moose Jaw au Canada

     

    Dans le Saskatchewan, au Canada, la ville de Moose Jaw est réputée pour ses nombreuses attractions, et en particuliers ses tunnels. Construits pour pouvoir déplacer du matériel sans subir la morsure du froid, ils ont rapidement été investis par les immigrants Chinois puis par la mafia lors de la prohibition. Aujourd'hui, on peut les visiter et revivre l'histoire des tunnels grâce à des comédiens

     

      Les tunnels de Moose Jaw

    Les cités souterraines de Cappadoce en Turquie

    très souvent visité par les touristes, le site de saratli vaut le détour.
    Très souvent visité par les touristes, le site de Saratli vaut le détour. © Josiane Castrec

    L'incroyable beauté de la Cappadoce ne s'arrête pas à sa surface : afin de se protéger des envahisseurs, beaucoup de villageois s'installaient dans des cités souterraines creusées dans la roche en-dessous de leur village.

    Aujourd'hui, on peut en visiter plusieurs dizaines. Saratli est assez typique puisque derrière ses airs de village en plein champ, il cache 2 km de tunnels. Derinkuyu, à une soixantaine de kilomètres, est la plus grande de ces cités sous terre, avec 11 niveaux creusés.

    Les mondes souterrains de Berlin

    les souterrains de berlin ont une histoire très chargée et contrairement à
    Les souterrains de Berlin ont une histoire très chargée et contrairement à d'autres lieux, sont entièrement aménagés. © Pimgmx / Flickr

    Durant la Seconde Guerre Mondiale, pour échapper aux bombardements, les Berlinois se réfugiaient dans de petites cellules dissimulées sous terre, façon bunker.

    On peut les visiter grâce à une association allemande qui récupère des objets trouvés lors des fouilles et les expose au public afin de mieux se rendre compte des conditions de vie dans ces souterrains.

    "Berliner Unterwelten" propose une visite en Français tous les samedis après-midi sous la station de métro Gesundbrunnen.

     

      Berliner Unterwelten

    La ville troglodyte de Pétra, en Jordanie

    pétra est rarement vu sous cet angle, car on préfère dévoiler les sublimes
    Pétra est rarement vu sous cet angle, car on préfère dévoiler les sublimes façades extérieures que les grottes. © Alice Aubert

    Creusée à même la roche, la cité antique de Pétra se situe au fond d'un siq, une sorte de gorge aux parois escarpées et très proches. Si une grande partie des façades est visible et joliment décorée, l'essentiel de la visite se fait à l'intérieur des cavités construites derrière les parois.

    Ce site touristique protégé était à l'origine habité par les civilisations édomites puis nabatéennes, qui ont fait sa renommée durant l'Antiquité.

    Les catacombes de Paris

    fascinantes et inquiétantes à la fois, les catacombes de paris vous font voir la
    Fascinantes et inquiétantes à la fois, les catacombes de Paris vous font voir la ville sous un autre jour. © Laurent Tourancheau

    Le sous-sol de la capitale française a longtemps servi de matière première pour la construction de bâtiments. A la fermeture du cimetière des Innocents, les restes des corps enterrés furent déplacés au sein de ces carrières, qui étaient alors en rénovation pour éviter les effondrements.

    Le lieu changea radicalement d'orientation et devint l'Ossuaire municipal de Paris (plus connu sous le nom de "catacombes"). L'empilement des crânes et des os, le caractère sacré des galeries et la taille immense de cette nécropole ont un fort impact sur l'imaginaire des touristes !

     Les catacombes de Paris

    Les tunnels de Cu Chi au Viet Nam

    il ne faut pas être très épais ni très grand pour passer dans les étroits
    Il ne faut pas être très épais ni très grand pour passer dans les étroits tunnels de Cu Chi... Qui ont pourtant été agrandis pour les touristes ! © Kevyn / Licence Creative Commons

    S'ils évoquent une période particulièrement difficile de l'histoire du Viet Nam, les tunnels de Cu Chi restent une attraction touristique immanquable.

    Construits pour combattre les Français puis les Américains, ces réseaux souterrains ont servi pour le transport d'armes et d'approvisionnement, de caches mais aussi d'abris. Certains étaient même piégés et beaucoup de combattants y ont laissé leur vie.

    Aujourd'hui, il ne reste plus de ce triste passé que d'étroits tunnels que les touristes peuvent visiter avec des guides locaux.

    Les caves de champagne à Reims

    le remuage fait partie des techniques pour réaliser un bon vin de champagne que
    Le remuage fait partie des techniques pour réaliser un bon vin de champagne que vous découvrirez dans les caves rémoises. © Sylvie Fougeray

    Qu'on aime le pétillant breuvage ou non, les secrets de sa fabrication sont réellement fascinants. Dans des caves enfouies sous le sol rémois, on peut assister aux différentes étapes de la fabrication du champagne, de la vinification à la fabrication de bouchons.

    Chacune à sa manière, les grandes maisons de champagne nous invitent à découvrir les détails de la fabrication de leurs produits et une fois revenus à la surface, il n'est pas rare qu'on ait le droit à une dégustation. Mention spéciale à la cave Pommery, qui propose également des expositions temporaires d'art contemporain très sympathiques.

     

     Les visites de caves de champagne

     

     

     

    La cité souterraine de Naours, en Picardie

    a naours, il y a un véritable village sous le village !
    A Naours, il y a un véritable village sous le village ! © Les grottes de Naours

    Situé près d'Amiens, Naours est un ravissant petit village qui dissimule des "muches", un réseau de souterrains qui s'étend sous toutes les habitations et permettait aux villageois de se protéger lors des nombreuses guerres subies dans la région.

    Redécouvertes au 19e siècle, les grottes de Naours se visitent aujourd'hui, et on peut découvrir les stratagèmes qui permettaient aux habitants de faire croire qu'ils avaient abandonné le village.

     

     Les grottes de Naours

    Montréal souterrain

    les souterrains font entièrement partie de la ville de montréal.
    Les souterrains font entièrement partie de la ville de Montréal. © Francoise Ballinger

    La ville de Montréal ne cache pas vraiment ses souterrains : destinés à protéger les habitants du froid durant l'hiver, ils abritent aussi bien des centres commerciaux que des gares.

    Au total, une trentaine de kilomètres de tunnels parcoure le sous-sol de la ville depuis les années 1950, et constitue une attraction indéniable pour les touristes.

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    Visitez le monde des souterrains

     

    suivez le guide et partez visiter les tunnels de moose jaw dans la peau de

     

    Suivez le guide et partez visiter les tunnels de Moose Jaw dans la peau de mafieux ou bien d'immigrants... © Tunnels of Moose Jaw

    La Terre est un vrai gruyère ! Tous les pays du monde comptent leur lot de souterrains mystérieux, de caves secrètes, d'habitats troglodytes et de tunnels clandestins... Découvrez quelques-uns de ces lieux déconseillés aux claustrophobes.

     

    Les tunnels de Moose Jaw au Canada

     

    Dans le Saskatchewan, au Canada, la ville de Moose Jaw est réputée pour ses nombreuses attractions, et en particuliers ses tunnels. Construits pour pouvoir déplacer du matériel sans subir la morsure du froid, ils ont rapidement été investis par les immigrants Chinois puis par la mafia lors de la prohibition. Aujourd'hui, on peut les visiter et revivre l'histoire des tunnels grâce à des comédiens

     

      Les tunnels de Moose Jaw

    Les cités souterraines de Cappadoce en Turquie

    très souvent visité par les touristes, le site de saratli vaut le détour.
    Très souvent visité par les touristes, le site de Saratli vaut le détour. © Josiane Castrec

    L'incroyable beauté de la Cappadoce ne s'arrête pas à sa surface : afin de se protéger des envahisseurs, beaucoup de villageois s'installaient dans des cités souterraines creusées dans la roche en-dessous de leur village.

    Aujourd'hui, on peut en visiter plusieurs dizaines. Saratli est assez typique puisque derrière ses airs de village en plein champ, il cache 2 km de tunnels. Derinkuyu, à une soixantaine de kilomètres, est la plus grande de ces cités sous terre, avec 11 niveaux creusés.

    Les mondes souterrains de Berlin

    les souterrains de berlin ont une histoire très chargée et contrairement à
    Les souterrains de Berlin ont une histoire très chargée et contrairement à d'autres lieux, sont entièrement aménagés. © Pimgmx / Flickr

    Durant la Seconde Guerre Mondiale, pour échapper aux bombardements, les Berlinois se réfugiaient dans de petites cellules dissimulées sous terre, façon bunker.

    On peut les visiter grâce à une association allemande qui récupère des objets trouvés lors des fouilles et les expose au public afin de mieux se rendre compte des conditions de vie dans ces souterrains.

    "Berliner Unterwelten" propose une visite en Français tous les samedis après-midi sous la station de métro Gesundbrunnen.

     

      Berliner Unterwelten

    La ville troglodyte de Pétra, en Jordanie

    pétra est rarement vu sous cet angle, car on préfère dévoiler les sublimes
    Pétra est rarement vu sous cet angle, car on préfère dévoiler les sublimes façades extérieures que les grottes. © Alice Aubert

    Creusée à même la roche, la cité antique de Pétra se situe au fond d'un siq, une sorte de gorge aux parois escarpées et très proches. Si une grande partie des façades est visible et joliment décorée, l'essentiel de la visite se fait à l'intérieur des cavités construites derrière les parois.

    Ce site touristique protégé était à l'origine habité par les civilisations édomites puis nabatéennes, qui ont fait sa renommée durant l'Antiquité.

    Les catacombes de Paris

    fascinantes et inquiétantes à la fois, les catacombes de paris vous font voir la
    Fascinantes et inquiétantes à la fois, les catacombes de Paris vous font voir la ville sous un autre jour. © Laurent Tourancheau

    Le sous-sol de la capitale française a longtemps servi de matière première pour la construction de bâtiments. A la fermeture du cimetière des Innocents, les restes des corps enterrés furent déplacés au sein de ces carrières, qui étaient alors en rénovation pour éviter les effondrements.

    Le lieu changea radicalement d'orientation et devint l'Ossuaire municipal de Paris (plus connu sous le nom de "catacombes"). L'empilement des crânes et des os, le caractère sacré des galeries et la taille immense de cette nécropole ont un fort impact sur l'imaginaire des touristes !

     Les catacombes de Paris

    Les tunnels de Cu Chi au Viet Nam

    il ne faut pas être très épais ni très grand pour passer dans les étroits
    Il ne faut pas être très épais ni très grand pour passer dans les étroits tunnels de Cu Chi... Qui ont pourtant été agrandis pour les touristes ! © Kevyn / Licence Creative Commons

    S'ils évoquent une période particulièrement difficile de l'histoire du Viet Nam, les tunnels de Cu Chi restent une attraction touristique immanquable.

    Construits pour combattre les Français puis les Américains, ces réseaux souterrains ont servi pour le transport d'armes et d'approvisionnement, de caches mais aussi d'abris. Certains étaient même piégés et beaucoup de combattants y ont laissé leur vie.

    Aujourd'hui, il ne reste plus de ce triste passé que d'étroits tunnels que les touristes peuvent visiter avec des guides locaux.

    Les caves de champagne à Reims

    le remuage fait partie des techniques pour réaliser un bon vin de champagne que
    Le remuage fait partie des techniques pour réaliser un bon vin de champagne que vous découvrirez dans les caves rémoises. © Sylvie Fougeray

    Qu'on aime le pétillant breuvage ou non, les secrets de sa fabrication sont réellement fascinants. Dans des caves enfouies sous le sol rémois, on peut assister aux différentes étapes de la fabrication du champagne, de la vinification à la fabrication de bouchons.

    Chacune à sa manière, les grandes maisons de champagne nous invitent à découvrir les détails de la fabrication de leurs produits et une fois revenus à la surface, il n'est pas rare qu'on ait le droit à une dégustation. Mention spéciale à la cave Pommery, qui propose également des expositions temporaires d'art contemporain très sympathiques.

     

     Les visites de caves de champagne

     

     

     

    La cité souterraine de Naours, en Picardie

    a naours, il y a un véritable village sous le village !
    A Naours, il y a un véritable village sous le village ! © Les grottes de Naours

    Situé près d'Amiens, Naours est un ravissant petit village qui dissimule des "muches", un réseau de souterrains qui s'étend sous toutes les habitations et permettait aux villageois de se protéger lors des nombreuses guerres subies dans la région.

    Redécouvertes au 19e siècle, les grottes de Naours se visitent aujourd'hui, et on peut découvrir les stratagèmes qui permettaient aux habitants de faire croire qu'ils avaient abandonné le village.

     

     Les grottes de Naours

    Montréal souterrain

    les souterrains font entièrement partie de la ville de montréal.
    Les souterrains font entièrement partie de la ville de Montréal. © Francoise Ballinger

    La ville de Montréal ne cache pas vraiment ses souterrains : destinés à protéger les habitants du froid durant l'hiver, ils abritent aussi bien des centres commerciaux que des gares.

    Au total, une trentaine de kilomètres de tunnels parcoure le sous-sol de la ville depuis les années 1950, et constitue une attraction indéniable pour les touristes.

     

     

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