• Histoire du chemin de fer au Canada

     

     Histoire du chemin de fer

    au Canada

     

    Histoire du chemin de fer au Canada

     

    L'invention de la locomotive à vapeur au XIXe siècle révolutionne les TRANSPORTS au Canada et joue un rôle énorme dans l'édification même du pays. Le rail fait son apparition dans les mines d'Angleterre dès les débuts du XVIIe siècle. Il est emprunté par des chariots tirés par des chevaux, qui transportent le minerai et le charbon des puits jusqu'à l'eau. Vers 1720, un chemin de fer primitif de ce type pourrait avoir été utilisé à la forteresse de LOUISBOURG pour transporter les pierres d'une carrière. Dans les années 1820, un chemin de fer à câble, soit un funiculaire, mû par un treuil, lui-même actionné par une chaudière à vapeur, sert à hisser les pierres nécessaires à la construction de la CITADELLE DE QUÉBEC. Un autre chemin de fer est mis en service pour transporter les pierres de la carrière de Hog's Back (Ottawa) pendant la construction du CANAL RIDEAU.

     

    Histoire du chemin de fer au Canada

    Chinois, manoeuvres

    Groupe de Chinois au travail sur les voies du chemin de fer du Canadien Pacifique, près de Summit, en Colombie-Britannique, en 1889 (avec la permission des Archives du Glenbow Museum).

     

     

    La locomotive à vapeur, combinée à la faible résistance au roulement des roues à boudin de fer sur des rails de fer, permet à George Stephenson (le premier des grands ingénieurs ferroviaires) de concevoir et de superviser, en 1830, la construction de la ligne Liverpool-Manchester, qui inaugure l'ère du chemin de fer en Angleterre. En 1841, il y avait déjà dans les îles britanniques quelque 2100 km de voies qui, dès 1844, faisaient l'objet d'un battage publicitaire énorme et d'un véritable engouement. Nombre des éléments qui allaient caractériser pour longtemps le chemin de fer sont fixés dès cette première étape : la locomotion à vapeur, l'écartement des voies (1,435 m) et les rails à rive laminée (évasés au revers pour plus de résistance).

     

    Histoire du chemin de fer au Canada

    Locomotive

    Locomotive de la Great Western Railway.

     

     

    Premiers chemins de fer

     

    La fièvre du chemin de fer gagne un peu plus tard l'Amérique du Nord britannique, peu peuplée et dont les capitaux sont principalement investis dans le développement des CANAUX ET VOIES NAVIGABLES INTÉRIEURES. Il ne faudra toutefois pas longtemps pour que les politiciens et les entrepreneurs prennent conscience de ses avantages éventuels. La province du Canada (1841) est un pays gigantesque. Ses routes sont peu développées et ses voies navigables sont gelées jusqu'à cinq mois par année. Le premier vrai chemin de fer construit au Canada est le CHAMPLAIN AND SAINT LAWRENCE RAILROAD, qui va de La Prairie sur les berges du Saint-Laurent, à Saint-Jean-sur-Richelieu. Financée par John MOLSON et d'autres marchands montréalais, la ligne est officiellement inaugurée le 21 juillet 1836. Bâtie pour servir de « portage » entre Montréal et le lac Champlain, elle ne devait toutefois transporter que peu de marchandises.

     

    Le premier chemin de fer des Maritimes, l'ALBION MINES RAILWAY, est construit pour amener le charbon des mines Albion jusqu'au quai de chargement de Dunbar Point (près de Pictou, en Nouvelle-Écosse), à 9,5 km de là. On l'inaugure le 19 septembre 1839. Le MONTREAL AND LACHINE RAILROAD (1847) est un autre court tronçon (12 km) bâti pour compléter le transport par voie navigable.

     

    Le ST. LAWRENCE AND ATLANTIC RAILROAD, lancé par John A. Poor de Portland, dans le Maine, et l'entrepreneur canadien Alexander Tilloch GALT, est un projet plus ambitieux. Le double objectif de cette ligne est d'assurer à Montréal une ouverture permanente sur l'océan et de donner à Portland un accès à l'arrière-pays. La campagne de souscription se déroule suivant un scénario maintes fois répété depuis. Dans leur enthousiasme initial, les Montréalais s'engagent à payer 100 000 £, mais ne versent que 10 p. 100 de ce montant. Galt réussit à réunir 53 000 £ de plus en Angleterre et hypothèque sa société immobilière pour faire avancer le projet.

     

    C'est finalement la GUARANTIE ACT de 1849, présentée au Parlement du Canada par un ami de Galt, Francis HINCKS, qui permet d'achever en 1853 la construction du chemin de fer. Cette loi garantit un intérêt d'au plus 6 p. 100 sur la moitié des obligations d'une ligne de chemin de fer de plus de 75 milles (120 km). C'est sur une collaboration du même ordre que repose le GREAT WESTERN RAILWAY menant de Niagara Falls à Windsor, dont la construction commence en octobre 1849 pour se terminer en janvier 1854. L'homme d'affaires et politicien conservateur Allan MACNAB recrute des associés au Canada et aux États-Unis, persuade l'assemblée législative de consentir un prêt de 200 000 £ et récolte des profits énormes dans l'affaire.

     

    Le plus ambitieux projet ferroviaire que le Canada ait connu avant la Confédération est le GRAND TRUNK RAILWAY OF CANADA (GTRC), qui représente une audacieuse tentative de la part de Montréal pour prendre la maîtrise de l'arrière-pays de l'Ouest canadien et de l'activité commerciale des États américains de la région des Grands Lacs. Le GTRC fait germer de grandes attentes, mais les Canadiens n'ont ni les capitaux ni les techniciens nécessaires à sa construction. Le succès que remportent Hincks et d'autres promoteurs dans le financement du GTRC et d'autres projets ferroviaires est largement dû à leur détermination et à l'enthousiasme apparemment sans limites des investisseurs britanniques pour les chemins de fer.

     

    Au moment de l'achèvement de la ligne Sarnia-Montréal en 1860, le GTRC devait 800 000 £ aux banques britanniques Baring Bros et Glyn Mills. Edward WATKIN, dépêché par la direction pour assainir le chemin de fer, déclare que le GTRC est « un fouillis organisé, que dis-je, un puits d'iniquité ». En 1862, la Loi du concordat du Grand Trunk met un terme aux subventions annuelles du gouvernement au GTRC par l'injection de nouveaux capitaux. Le mépris et l'hostilité avec lesquels le public commence à considérer le GTRC égalent l'enthousiasme que son potentiel avait suscité au départ.

     

    Les difficultés financières rencontrées par tous les premiers chemins de fer entraînent des dépenses publiques massives sous forme de subventions en espèces, d'intérêts garantis, de concessions de terrains, de remboursements de taxes et de droits d'emprise. Les chemins de fer contribuent en retour au développement économique général, et leurs avantages indirects pour l'industrie et le marché de l'emploi sont manifestement énormes. Contrairement aux canaux, les chemins de fer pénètrent de nouveaux territoires et repoussent les limites de l'exploitation agricole et forestière vers le nord et vers l'ouest. Leur effet sur les centres urbains naissants est crucial et spectaculaire.

     

    La domination de Toronto sur le centre Sud de l'Ontario résulte, de toute évidence, de sa situation ferroviaire stratégique. Elle bénéficie du passage de la ligne Great Western et de sa position centrale sur le GTRC (qu'elle n'a ni l'un ni l'autre beaucoup contribué à bâtir) et exploite les ressources de l'arrière-pays septentrional grâce à l'Ontario, Simcoe and Huron Railway (qui atteint Collingwood, dans la baie Georgienne, en 1855, et dispose d'une ligne secondaire à destination de Belle Ewart, sur la rive Sud du lac Simcoe), grâce aussi au Toronto, Grey and Bruce Railway (qui atteint Owen Sound, dans la baie Georgienne, en 1873) et au Toronto and Nipissing Railway (qui atteint le lac Simcoe en 1877).

     

    Dans les régions non industrialisées à population clairsemée comme Terre-Neuve, les chemins de fer sont bâtis pour les mêmes raisons et rencontrent les mêmes problèmes que dans le centre du Canada. Leur envergure et leur importance diminuent avec le temps. Le développement du réseau du Newfoundland Railway, absorbé par le Canadien National, en 1923, fait figure d'exemple. Le réseau du CANADIEN PACIFIQUE (CP) lui rapportait 16 000 dollars du mille en 1919, celui du Newfoundland, 1 500 dollars.

     

    Les chemins de fer sont indissociables de l'industrialisation, car ils rapprochent les marchés et en ouvrent de nouveaux tout en créant eux-mêmes une demande pour le mazout, le fer et l'acier, les LOCOMOTIVES ET LE MATÉRIEL ROULANT. Les chaudières au bois des premières locomotives sont très gourmandes et exigent la présence de points de ravitaillement à intervalles réguliers. La première locomotive est construite au Canada, en 1853, par James Good de Toronto (la Toronto n°2 de l'Ontario, Simcoe and Huron).

     

    Les entrepreneurs investissent dans la fabrication d'à peu près tout ce qui est nécessaire aux activités ferroviaires, et dès lors les chemins de fer ont un effet positif sur l'emploi. Certaines petites villes deviennent en fait des centres de services et d'entretien ferroviaires, le gros de la population étant employé dans l'industrie du rail. À titre d'exemple, Cobourg Car Works emploie 300 personnes en 1881. Le chemin de fer exerce également une influence déterminante sur l'allure des villes canadiennes, puisque les voies, les cours de triage et les gares en font un élément majeur du paysage urbain, autour duquel s'édifient hôtels et industries.

     

    Le chemin de fer assure un essor considérable à l'INGÉNIERIE, particulièrement par ses besoins en PONTS et en TUNNELS. On peut attribuer quelques inventions à des Canadiens, notamment le premier système de freinage efficace (W.A. Robinson, 1868) et le chasse-neige rotatif à turbine (J.W. Elliott, 1869; perfectionné par O. Jull), qui permet des voyages à horaires fixes et sans encombres pendant les hivers canadiens. Un grand ingénieur ferroviaire canadien, sir Sandford FLEMING , invente son célèbre système de fuseaux horaires pour remédier au problème soulevé par les différences d'heure d'une localité à une autre le long des voies ferrées.

     

    Chemins de fer transcontinentaux

      

    La deuxième étape de l'expansion ferroviaire au Canada débute avec la CONFÉDÉRATION, en 1867. Comme le fait remarquer un historien, « des liens d'acier devaient s'ajouter aux bonnes intentions pour que la nouvelle Confédération survive. Sans le chemin de fer, il n'y aurait pas eu de Canada, il n'aurait pas pu y en avoir ». De fait, la construction de l'INTERCOLONIAL RAILWAY est l'une des conditions imposées par la Loi constitutionnelle de 1867. Étant donné que les impératifs politiques l'emportent souvent sur les réalités économiques (comme le prouvent les détours de l'Intercolonial et d'autres voies ferrées pour éviter le territoire américain) et que le nouvel État est gigantesque, l'aide du gouvernement est absolument nécessaire.

     

    Propriété du gouvernement fédéral et géré par celui-ci, l'Intercolonial est largement financé par des prêts britanniques garantis par l'Empire. En dépit des manoeuvres d'intimidation des commissaires bien décidés à en tirer un capital politique, Sandford Fleming construit l'Intercolonial selon les normes les plus élevées et l'achève en 1876.

     

    En 1871, la Colombie-Britannique est attirée dans la Confédération par la promesse d'un chemin de fer transcontinental dans les dix ans. La ligne projetée (plus longue de 1600 km que la première ligne transcontinentale américaine) représente une dépense énorme pour un pays d'à peine 3,5 millions d'habitants. Deux consortiums convoitent le contrat, qui est secrètement promis à sir Hugh ALLAN en contrepartie d'un soutien financier aux Conservateurs dans l'élection âprement disputée de 1872. La révélation qu'Allan est largement soutenu par des promoteurs américains et qu'il a engouffré 350 000 dollars dans la campagne des Conservateurs entraîne la chute du gouvernement (voir SCANDALE DU PACIFIQUE). Le contrat est signé le 21 octobre 1880 avec la compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique, dirigée par George STEPHEN.

     

    La décision controversée de Macdonald de retenir un coûteux tracé entièrement canadien semble se justifier à l'occasion de la RÉBELLION DU NORD-OUEST. En effet, comment le gouvernement américain aurait-il réagi à l'envoi de troupes canadiennes traversant son territoire? Le « Last Spike » (dernier crampon) est posé le 7 novembre 1885, et le premier train de voyageurs quitte Montréal en juin 1886 pour arriver à Port Moody, en Colombie-Britannique, le 4 juillet. L'achèvement du chemin de fer est l'un des grands exploits du génie civil de l'époque et doit beaucoup à l'infatigable travail de William VAN HORNE et à la détermination de Macdonald.

     

    Bien qu'étant officiellement une entreprise privée, le CP est généreusement doté par le gouvernement fédéral en argent (25 millions de dollars), en concessions de terres (25 millions d'acres), en allégements fiscaux et en droits d'emprise avec interdiction pendant 20 ans à ses concurrents de construire dans les Prairies des voies qui pourraient être raccordées aux voies ferrées américaines. Que le pays ait bénéficié ou non d'une contrepartie équivalente à ces largesses reste un sujet chaudement débattu depuis. La ligne du CP est toutefois construite avant que le marché ne se développe et le long d'un tracé très coûteux qui traverse le Bouclier canadien du Nord de l'Ontario. Elle a un impact déterminant sur la colonisation des PRAIRIES OCCIDENTALES, et de nouvelles villes, de Winnipeg à Vancouver, doivent pratiquement leur existence à cette artère. D'autres petites villes se créent le long de la voie ferrée comme les perles d'un collier.

     

    Le flot d'immigrants qui s'installent à l'ouest des Prairies, après 1900, et le développement spectaculaire de l'agriculture rendent vite cette voie ferrée insuffisante, et une troisième étape d'expansion ferroviaire débute. De nombreuses lignes secondaires surgissent dans l'Ouest, la plus connue étant le CANADIEN NORTHERN RAILWAY (CNR), propriété de deux entrepreneurs audacieux, Donald MANN et William MACKENZIE. Le CNR assure sa croissance en louant et en absorbant d'autres lignes, bâtit de nouveaux raccordements avec Regina, Saskatoon, Prince Albert et Edmonton et va jusqu'à franchir le COL YELLOWHEAD. Il rejoint l'Est, son principal terminus de ce côté se trouvant à Montréal, et possède aussi des tronçons dans l'Est du Québec et les Maritimes.

     

    Bien que parfois dépeints comme des promoteurs rapaces, Mackenzie et Mann construisent leur chemin de fer pour répondre aux besoins de l'Ouest que ne comble pas le CP, et ils investissent la plus grande partie de leur propre fortune dans l'entreprise. Celle-ci reçoit néanmoins une aide publique d'un quart de milliard de dollars, en bonne partie sous forme d'obligations garanties des gouvernements fédéral et provinciaux.

     

    Entre-temps, le Grand Trunk sort enfin de son apathie sous la gouverne de Charles M. HAYS et prend part à l'expansion ferroviaire dans l'Ouest, aidé avec enthousiasme par le premier ministre LAURIER. La jalousie mutuelle empêche une coopération logique entre le GTRC et le CNR, et le gouvernement fédéral entreprend lui-même la construction d'une ligne entre Winnipeg et Moncton, le Chemin de fer National Transcontinental (CFNT), qu'il louera à GTRC une fois qu'elle sera achevée.

     

    Une filiale du GTRC, le GRAND TRUNK PACIFIC RAILWAY (GTPR), entreprend de construire une ligne plus rentable vers l'ouest à partir de Winnipeg. Le tracé du CFNT traverse les étendues désertes du Nord du Québec et de l'Ontario dans l'espoir d'y favoriser le développement. Commencé en 1905, ce chemin de fer est achevé en 1913, au coût de 160 millions de dollars. Le GTPR, entamé en 1906 et achevé en 1914, traverse le col de la Tête Jaune et la spectaculaire vallée de la RIVIÈRE SKEENA, en direction de PRINCE RUPERT, en Colombie-Britannique.

     

    Histoire du chemin de fer au Canada

    Locomotive No 162

    Grand Trunk Railway, dans une épreuve à l'albumine, vers 1860 (avec la permission du Musée des beaux-arts du Canada).

     

     

    La prolifération anarchique des voies ferrées (près de la moitié des voies encore en activité sont construites entre 1890 et 1914) s'avère désastreuse. Les rumeurs de favoritisme scandaleux dans la construction du CFNT se confirment par la suite. Le CNR et le GTPR quémandent constamment des fonds publics. La Première Guerre mondiale assène le coup de grâce en mettant fin à l'immigration et en tarissant les sources de financement britanniques. La confusion et l'exaspération décident le premier ministre, Robert BORDEN, à mettre sur pied une commission d'enquête dirigée par sir Henry Drayton et par le financier britannique W.M. Acworth. En mai 1917, elle recommande « la nationalisation immédiate de tous les chemins de fer du Canada, à l'exception des lignes américaines et de celles du CP (...), que l'Intercolonial (...), le National transcontinental, l'ancien Grand Trunk et le Grand Trunk Pacific ainsi que le Canadian Northern soient réunis en un seul réseau qui sera propriété des citoyens du Canada ». Le nom de Chemin de fer CANADIEN NATIONAL est choisi pour le conglomérat en 1918, mais l'organisation prend cinq ans à se mettre en place.

     

    Histoire du chemin de fer au Canada

    Victoria, pont

    Le premier pont Victoria, de forme tubulaire, qui enjambe le Saint-Laurent à Montréal, est l'une des plus grandes réussites d'ingénierie du milieu du XIXe siècle. Son inauguration a lieu en 1859 (avec la permission des Bibliothèque et Archives Canada/C-27985).

     

     

    La période qui suit la création du CN est essentiellement une période de consolidation, bien que de nouvelles lignes repoussent les limites antérieures au nord. La ligne de l'HUDSON BAY RAILWAY, reprenant une voie construite jusqu'à The Pas par Mackenzie et Mann, en 1906, est finalement ouverte à la circulation en 1929. Le Pacific Great Eastern commence à s'aventurer timidement vers l'intérieur de la Colombie-Britannique en 1912. Il relie Squamish à Quesnel dès 1921, mais ne rejoint Prince George et Dawson Creek que dans les années 50. Le Northern Alberta Railways (propriété commune du CN et du CP) exploite des voies d'Edmonton Nord jusqu'à Grande Prairie et à Dawson Creek dès 1931.

     

    Le projet le plus fructueux est peut-être l'Ontario Northland Railway (voir COMMISSION DE TRANSPORT ONTARIO NORTHLAND ), qui atteint la baie James en 1932. Propriété du gouvernement de l'Ontario, cette voie ferrée déclenche aussitôt un fantastique essor minier dans la région de Timmins-Porcupine ainsi que l'apparition de la gigantesque INDUSTRIE DES PÂTES ET PAPIERS. Le CHEMIN DE FER QUEBEC NORTH SHORE AND LABRADOR, inauguré en 1954, donne accès aux immenses gisements de minerai de fer du Québec profond et du Labrador. En 1964, le Chemin de fer du grand lac des Esclaves relie Roma, en Alberta, et Hay River, dans les Territoires du Nord-Ouest.

     

    Les chemins de fer ont-ils atteint les buts recherchés? Ont-ils amorti les énormes injections de fonds publics consenties à leur égard? Le bilan ne pourra probablement jamais être fait, particulièrement si l'on tient compte de l'atteinte des visées nationalistes et du développement économique à long terme. La réglementation des chemins de fer (maintenant sous la responsabilité de l'OFFICE NATIONAL DES TRANSPORTS) et les accords sur les tarifs des marchandises (notamment la CONVENTION DU NID-DE-CORBEAU) ont fait l'objet de vives controverses, et les fermiers de l'Ouest ont des vues radicalement différentes de celles des compagnies de chemin de fer sur ces questions (voir RÉGLEMENTATION DU TRANSPORT).

     

    Par ailleurs, les pionniers du rail, Fleming et Van Horne, Allan, Mann, Mackenzie, Stephen et lord SHAUGHNESSY, figurent parmi les personnages les plus marquants de l'histoire canadienne, suscitant tour à tour l'admiration pour leurs prouesses techniques et le mépris pour les fonds publics qu'ils auraient dilapidés. La construction des chemins de fer transcontinentaux a peut-être fourni au Canada ce qui se rapproche le plus d'une épopée.

     

     

    Bibliographie Pierre Berton, The National Dream (1969) et The Last Spike (1971); A.W. Currie, The Grand Trunk Railway of Canada (1957); W.K. Lamb, History of the Canadian Pacific Railway (1977); R.F. Legget, Railways of Canada (1973); T.D. Regehr, The Canadian Northern Railway (1976); G.R. Stevens, History of the Canadian National Railways (1973); A. Tucker, Steam Into Wilderness (1978).

     

    Auteur JAMES MARSH

     

    L'Encyclopédie canadienne © 2013 Fondation Historica du Canada 

     

    Liens supplémentaires
    CHEMIN DE FER CANADIEN PACIFIQUE
    Site du Chemin de fer Canadien Pacifique qui renseigne sur les nombreux services de l’entreprise et ses opérations. Cliquez sur "CP en bref" pour les fonctionnalités sur l'histoire du chemin de fer.

    APERÇU D'UNE COLLECTION : LES CHEMINS DE FER
    Une vue d'ensemble très bien documentée sur l'histoire des chemins de fer au Canada. Tiré du site du Musée des sciences et de la technologie du Canada.

    ASSOCIATION CANADIENNE D'HISTOIRE FERROVIAIRE
    Site Web du Musée ferroviaire canadien du Québec. Présente des informations détaillées sur les véhicules ferroviaires exposés, une visite guidée du Centre d'archives et de documentation, un album photo et bien plus encore.

    SIR SANDFORD FLEMING
    Voir la Patrimoine Minute sur Sir Sandford Fleming de Historica Canada. Voir aussi les ressources pédagogiques en ligne.

    CHEMINS DE FER
    Parcourez cette très vaste collection photographique consacrée à l'industrie des chemins de fer au Canada. Dans le cadre de la Galerie Le Canada vu par le CN, sur le site du Musée des sciences et de la technologie du Canada.

    LE PONT VICTORIA
    Le pont Victoria — La 8e merveille du monde moderne explore le contexte économique et social ayant motivé la construction d'un pont ferroviaire enjambant le Saint-Laurent, et examine les progrès réalisés dans le domaine du génie qui ont permis au projet de voir le jour.

    L’INSTITUT DE RECHERCHE SUR L’HISTOIRE DES CHEMINS DE FER AU QUÉBEC 
    Le site de l'Institut de recherche historique chemins de fer Québec. L'objectif de l'Institut est de promouvoir la recherche et la publication d'ouvrages sur l'histoire des chemins de fer du Québec et de sujets connexes dans les transports et les communications. d’ouvrages sur l’histoire des chemins de fer québécois, ainsi que sur les sujets connexes aux transports et communications. 

     

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