Le plus long tunnel ferroviaire du monde : le Saint Gothard
Traverser les Alpes en train : une idée vieille de plusieurs siècles mais jamais achevée. Le tunnel ferroviaire de base du Saint Gothard, le plus long du monde avec ses 57km, en construction depuis 1998 sera mis en service en 2017.
© AlpTransit Gottard SA
Une idée vieille de 50 ans
En 1947 déjà, des architectes avaient été approchés pour dessiner les plans d'un tunnel qui traverserait les Alpes. En 1962, le projet démarre vraiment. 20 ans plus tard, les Suisses votent par référendum en sa faveur. Les travaux commenceront finalement en 1998. L'actuel tunnel ferroviaire, construit au 19e siècle, est devenu obsolète.
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Traverser la Suisse
Le tunnel fait partie du projet global de nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes. Sous les Alpes, le tunnel du Saint Gothard reliera Erstfeld à Bodio en Suisse. Il permettra de créer à terme une ligne à grande vitesse entre la Suisse et l'Italie. 6,5 millions de passagers sont attendus chaque année.
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Cinq points d'attaque
Pour percer ce tunnel gigantesque, plusieurs équipes d'ouvriers ont travaillé en même temps en cinq lieux différents, les cinq points d'attaque : Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido et Bodio.
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Quatre tunneliers
Les tunneliers mécaniques sont des outils permettant de creuser la roche. Ceux du Gothard mesurent 9,5 m de diamètre. Ici, les équipes du chantier lors de la percée finale du 15 octobre 2010.
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La construction d'un géant
Le percement du tunnel en cinq points distincts a permis de réduire le temps de construction par deux. Le Gothard possède deux galeries à voie ferroviaire unique de 8 à 9 m de diamètre.
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18 ans de travaux
Les travaux préliminaires ont démarré en 1992. En 1996, les premiers puits d'accès et les galeries d'excavation ont été construits. Le percement du tunnel a réellement démarré en 1998. Les travaux devraient être terminés en 2016.
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L'avenir du transport ferroviaire
La forte croissance du secteur d'ici 2030 nécessitait la construction d'un tel ouvrage. On estime que plus de 200 trains utiliseront le tunnel chaque jour, soit un volume de 40 millions de tonnes de marchandises transportées chaque année.
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Une sécurité optimale
La traversée des Alpes doit s'effectuer dans les meilleures conditions, notamment en raison du trafic prévu pour être dense. Un centre technique de sécurité, dit Tunnel Control Center, vérifiera la sécurité. Des stations de secours, en divers endroits, pourront accueillir les voyageurs en attente d'une éventuelle évacuation.
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Cinq portions
Le chantier a été divisé en cinq portions. Erstfeld : 7,7 km, Amsteg : 11,3 km, Sedrun : 8,6km, Faido : 13,4 km et enfin Bodio : 15,9km. Ici, le coffrage de béton en cours d'installation sur la portion de Sedrun.
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Deux galeries parallèles
Les deux galeries du tunnel, qui comportent chacune une voie ferroviaire unique, sont distantes d'environ 40 m. Tous les 325 m, elles sont reliées entre elles par des rameaux de communication.
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Gneiss et granites
Les massifs de l'Aar et du Saint Gothard, sous lesquels est situé le tunnel, sont composés de gneiss et de granites, des roches particulièrement dures des Alpes.Le volume de roche explosée correspond à 5 fois le volume de la pyramide de Khéops.
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Différentes techniques
Pour le percement du tunnel, les équipes sont parties des cinq points d'attaque mais aussi de points intermédiaires pour accélérer le chantier. Ils sont entrés par le haut, au moyen de puits et par les côtés depuis des galeries. Ici, des travaux d'excavation à Sedrun.
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La suite du tunnel du Ceneri
La nouvelle ligne de train utilisera à la fois le nouveau tunnel du Saint Gothard et celui du Ceneri, long de 15,4 km, et qui relie Vigana à Vezia en Italie.
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Tunneliers géants
Chaque jour en moyenne, un tunnelier progresse de 20 à 25 m. Certains tronçons plus difficiles nécessitent plutôt l'utilisation d'explosifs avec lesquels la progression est plus réduite.
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Au cœur des Alpes
Le tunnel ferroviaire du Gothard crée une ligne dite de plaine dont le point le plus élevé sera situé à 550 m au-dessus du niveau de la mer. Cela permettra de faire circuler des trains de marchandises plus longs. Ici, le chantier à Amstag.
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Echangeurs pour changer de galerie
Deux paires d'échangeurs permettront aux trains de changer de galerie de circulation. Cela pourrait survenir en cas d'incident ou de maintenance.
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Consolidation du tunnel
Pour éviter tout risque, essentiellement dans les parties les plus friables, les ouvriers mettent en place des cintres métalliques très rapidement après chaque avancée par le tunnelier ou les explosifs.
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Chantier digne de Titan
Le percement d'un tunnel nécessite d'évacuer les déblais. Ceux-ci s'évaluent à 13,3 millions de tonnes. Ces déblais ont été utilisés pour la projection de béton sur les parois du tunnel. Cette transformation, dite du criblage-concassage, a été réalisée sur le chantier. Ici, une vue à Amsteg.
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Coque de béton
Le Saint Gothard possède une coque de béton coulé sur place. Celle-ci garantit des conditions de sécurité optimales lors de l'utilisation du tunnel : circulation de l'air, abaisse le degré hygrométrique et limite l'infiltration d'eau venue des montagnes.
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Nouvelle ligne de train Zurich-Milan
Le tunnel du Saint Gothard permettra de créer une ligne de train à grande vitesse entre Zurich et Milan en 2h40. Ce trajet permettra un gain de temps estimé à une heure.
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Le plus long tunnel ferroviaire du monde
Avec ses 57km, le tunnel du Saint Gothard est le plus long du monde devant le tunnel Sei-Kan, au Japon, d'une longueur de 53,8km.
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15 octobre 2010 : jonction entre Faido et Sedrun
La rencontre des deux dernières équipes en charge du percement a eu lieu le 15 octobre 2010 entre Faido et Sedrun. Cette date marque la fin des travaux principaux d'excavation.
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Préparation du chantier
Avant que les tunneliers n'entrent en action, le chantier a été minutieusement préparé : chaque site a été prévu pour recueillir, réutiliser et/ou évacuer les déblais du tunnel. Des transformateurs, notamment à Amstag, ont été installés pour alimenter en électricité les portions de chantier.
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Un tracé défini par GPS
Les topographes chargé de définir le tracé du tunnel ont utilisé le géo-positionnement par satellite et la simulation par modèle informatique. Ils assurent que c'est le plus efficace pour une ligne de train à grande vitesse.
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L'Europe du TGV
Les trains de passagers, qui circuleront à 250 km/h relieront Zurich à Milan en 2h40. Les convois de marchandises rouleront eux à 160 km/h, soit le double de leur vitesse actuelle.
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Un béton de 30 cm d'épaisseur
Les parois du tunnel sont recouvertes de béton projeté d'une épaisseur de 30 cm. Ce revêtement lisse est obligatoire pour une circulation des trains à grande vitesse.
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Il coûtera plus de 7 milliards d'euros
La facture totale du tunnel s'élève à 7,2 milliards d'euros. Le coût d'ensemble du projet ferroviaire Gothard et Ceneri coûtera lui 12 milliards d'euros.
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1800 personnes
Outre les ouvriers du chantier, le tunnel du Saint Gothard a nécessité le travail au total de 1800 personnes comme des ingénieurs, géomètres ou encore responsables de la sécurité.
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Chantier dangereux
Malgré toutes les précautions prises, percer ce tunnel n'a pas été sans risque. 8 ouvriers sont morts sur le chantier victimes d'accident. C'est beaucoup moins que pour le tunnel routier du Gothard avec ses 177 disparus.
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