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Le 6 mai 1994, François Mitterrand et la reine Elisabeth II inauguraient la liaison ferroviaire souterraine reliant la France au Royaume-Uni. Retour en images sur la naissance de ce projet du siècle.
© FOULON/SIPA
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Grand reportage...Remémoration....il y a 20 ans, le chantier du Tunnel sous la Manche
Remémoration
En images : il y a 20 ans, le chantier du Tunnel sous la Manche
Un rêve vieux de deux siècles
Dès le début du XIXe siècle, des ingénieurs conçoivent des plans ambitieux pour relier France et Grande-Bretagne : tunnel pour chevaux, locomotives sous-marines, pont suspendu... En 1874, un consortium franco-britannique creuse même trois kilomètres de galeries avant de faire faillite. Le projet est relancé à l'aube des années 1980 : la Grande-Bretagne veut un tunnel routier, la France une liaison ferroviaire. Les ingénieurs évaluent également la cons... Lire la suite
© SIPACérémonie officielle
En février 1986, la France et la Grande-Bretagne signent le Traité de Canterbury. François Mitterrand et Margaret Thatcher sont présents dans la cathédrale de la cité médiévale anglaise. L'accord crée la première frontière terrestre entre les deux pays et définit les conditions de construction et d'opération de l'ouvrage par un opérateur privé. La société Euro Tunnel... Lire la suite
© DERRICK CEYRAC/AFPEtape 1 : le puits de Sangatte
En novembre 1986, les travaux démarrent. Pendant que des navires sondent les fonds marins, les excavatrices se mettent en marche des deux côtés de la Manche. Les ouvriers creusent le Puits de Sangatte (photographié ici à l'été 1987), qui sera bientôt profond de 65 mètres. Ce trou servira de point de départ au creusement, de point d'entrée pour le matériel, d'évacuation d'air et de point de sortie pour la craie extraite.
© FIEVEZ/SIPAUn gouffre gigantesque
Le puits de Sangatte, photographié le 1e septembre 1987, est gigantesque. A l'intérieur, on aurait pu stocker l'Arc-de-Triomphe de Paris. Les travaux de creusement débutent réellement au début de l'année suivante. A quelques kilomètres de là, les pelleteuses s'activent également pour bâtir la gare de Calais-Fréthun et l'entrée du tunnel à Coquelles. De l'autre côté de la Manche, le site de Shakespeare cliff est également en construction.
© AFPEtape 2 : spectaculaires tunneliers
Onze tunneliers sont mobilisés pour la construction des trois galeries. Surnommées Europa, Virginie ou Séverine, ces machines mesurent 8,70 mètres de diamètre pour les plus grandes. Capables de broyer la craie à une vitesse de 4 mètres par heure, elles sont pilotées depuis une cabine informatisée. Après leur passage, on pose les voussoirs de béton renforçant le tunnel. Ici, en 1988, l'une des têtes de tunnelier est descendue dans le puits de Sangatte.
© AFPLe défi des cross-overs
A Sangatte, les ouvriers acheminent les éléments pour bâtir les cross-overs. Il s'agit de deux grandes halles souterraines où se rejoignent les deux tunnels nord et sud. Des aiguillages permettent aux trains, en cas de nécessité, de passer d'un tunnel à l'autre. En temps normal, de gigantesques portes en métal séparent ces salles en deux parties. Elles peuvent néanmoins coulisser pour permettre le passage d'une rame d'une galerie à l'autre.
© FIEVEZ/SIPATrois tunnels en un
Les trois tunnels, renforcés de voussoirs en béton armé, sont longs de 50,5 kilomètres. Ils sont percés en moyenne 40 mètres sous le fond de la Manche, dans une couche de craie bleue. Les trois galeries sont reliés tous les 375 mètres par des couloirs d'évacuation. L'air frais circule dans des conduits d'aération. Pendant la construction, les ouvriers firent face à une intense chaleur et une humidité constante.
© AFPAmitié Franco-Britannique
Le 1e décembre 1990, Graeme Fagg (en tenue orange) et Philippe Cozette creusent leurs derniers centimètres : les deux chantiers, démarrés à cinquante kilomètres d'écart, s'apprêtent à se rejoindre sous la Manche. Au marteau piqueur, ils dégagent un trou de quelques dizaines de centimètres et se serrent la main. Il est 12h12 : les deux hommes s'échangent leurs drapeaux sous l'objectif des photographes.
© AFPNouvelle jonction
22 mai 1991. Après le tunnel de service et le tunnel sud, c'est au tour des équipes du tunnel nord de faire la jonction. Les ouvriers des deux pays posent ensemble pour la postérité.
© HARVEY KEVIN/SIPALes voussoirs sont parés
A la porte d'entrée française, un convoi chargé de voussoirs entre dans le tunnel. Ils constituent la coque en béton armée du tunnel, chargée d'assurer l'étanchéité des galeries. Ils sont posés par la partie arrière des tunneliers, qui avancent sur leurs vérins hydrauliques. En tout, plus de 700 000 pièces ont été posées pendant les cinq années du chantier principal.
© JEAN MEUNIER / AFPDerniers tests
2 mai 1994. A quelques jours de l'inauguration officielle, les tests se poursuivent. A bord de cette locomotive Class 9000, qui assurera bientôt le service de ferroutage "Le Shuttle", ce conducteur s'apprête à entrer dans le tunnel, côté anglais, à Folkestone. La vitesse maximale permise dans la galerie est de 160 km/h.
© JACQUES DEMARTHON/AFPEurostar et le convoi exceptionnel
6 mai 1994. C'est le grand jour. L'Eurostar, train à grande vitesse construit par Alstom, s'élance de la Gare du Nord à Paris. A son bord, le président François Mitterrand et le Premier ministre Edouard Balladur, qui se rendent à l'inauguration du tunnel. Les rames, longues de 400 mèt... Lire la suite
© JEAN-LOUP GAUTREAU/AFPEntente cordiale
A Calais, le président rejoint la reine Elisabeth II. Ensemble, ils inaugurent officiellement le tunnel entourés des ouvriers du chantier. Derrière eux figure la puissante mâchoire d'un des tunneliers.
© CHESNOT/WITT/SIPARetour en Shuttle
A l'issue de la cérémonie, la reine Elisabeth II et le duc d'Edinbourg regagnent la Grande-Bretagne à bord de leur Rolls Royce Phantom. Ils inaugurent ainsi Le Shuttle, le système de ferroutage qui permet aux voitures et aux camions d'emprunter le tunnel depuis Coquelles (Pas-de-Calais) ou Folkestone (Grande-Bretagne). Le 19 mai, le routier britannique Roy Clementson sera le ... Lire la suite
© JACQUES DEMARTHON / AFPL'incendie de 1996
Le 18 novembre 1996, une navette Le Shuttle prend feu à son entrée dans le tunnel, côté français. La procédure prévoit que le train doit continuer sa course, afin que l'incendie soit éteint par les pompiers en sortie. Mais la perte de puissance oblige le conducteur à s'arrêter au kilomètre 19. Malgré la fumée noire, tous les passagers sont évacués par le tunnel de service. Personne n'est gravement blessé, mais il faudra près de six mois pour remettre ... Lire la suite
© LA VOIX DU NORD/SIPAPrévention incendie
Sous la mer, l'incendie est la principale menace. A peu près une fois par an, les pompiers français et britanniques pratiquent des exercices destinés à améliorer la sécurité. En 2010, Euro Tunnel a investi dans quatre stations souterraines où immobiliser les rames en cas de feu et limiteur la propagation.
© CAPMAN VINCENT/SIPA325 millions de voyageurs
Malgré deux autres incendies (ici les dégâts en 2008), le tunnel sous la Manche demeure l'un des plus sûrs et les plus fréquentés du monde. En 20 ans, 325 millions de voyageurs, 20 millions de camions et 300 millions de tonnes de marchandises l'ont emprunté. Longtemps plombé par une dette abyssale, le groupe Eurotunnel s'est redressé. Il a réalis... Lire la suite
© PHILIPPE HUGUEN/AFP
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