À l’heure actuelle les véhicules électriques ne s’adressent pas à tout le monde. La Leaf vous a fait un clin d’oeil dès que vous l’avez entraperçue chez Nissan? Première voiture 100% électrique de production de masse débarquée sur notre continent il y a deux ans, la compacte à hayon héberge cinq passagers et se conduit comme n’importe quelle autre voiture conventionnelle. Sauf qu’elle le fait en silence. Et comme elle ne requiert aucune goutte d’essence, elle ne pollue pas – du moins, pas au tuyau d’échappement.

 

Mais son autonomie est, lors des beaux jours, inférieure à 160 km. Utilisez la climatisation en été ou, pire, le chauffage en hiver, et cette autonomie diminue considérablement. De quoi alimenter ce que les Américains appellent l’anxiety range – que l’on pourrait sans doute traduire par «se faire du mouron de distance»... 

 

En route, survient la panne... électrique? Oubliez l’idée de rejoindre, bidon en main, la station d’essence la plus proche. Car pour redonner vie à cette belle voiture électrique, c’est une prise de courant qu’il faudra dénicher... Il faudra ensuite patienter plusieurs heures, le temps de la recharge.

En moyenne, les voitures électriques d’aujourd’hui demandent, sur du courant 240 volts, de six à huit heures afin de récupérer une pleine charge. 

 

C’est dire que, pour chaque heure pendant laquelle on veut rouler à vitesse d’autoroute, il faut avoir branché la voiture électrique... trois à quatre fois plus longtemps. 

 

Certes, il y a la possible recharge rapide en une vingtaine de minutes, à même des bornes commerciales de haute tension. Mais celles-ci sont pratiquement inexistantes en Amérique du Nord. 

 

Les stations de recharge pour véhicules électriques 

Les stations de recharge pour véhicules électriques commencent à se répandre, tant en Amérique du Nord qu’ailleurs sur la planète. Au Québec, on n’a qu’à penser au Circuit électrique (www.lecircuitelectrique.com) qui, graduellement depuis l’an dernier, a mis une centaine de bornes à la disposition des automobilistes, principalement à Montréal et à Québec. Pour 2,50$ la séance, les automobilistes peuvent recharger leur Nissan Leaf, Chevrolet Volt ou Ford Focus électrique… à condition d’être patients. Car ces bornes ne permettent de renflouer les accumulateurs, pour chaque heure «branchée», que d’une vingtaine de kilomètres, selon les voitures. 

 

Il existe bien des bornes à recharge rapide qui redonnent aux accumulateurs presque toute leur énergie en une vingtaine de minutes. Mais de telles installations publiques n’existent pas au Canada – et à peu près pas aux États-Unis. La raison en est fort simple : chacune de ces bornes coûte jusqu’à 50 000$. 

 

Lorsque de telles recharges seront possibles (un projet-pilote est en cours à Boucherville), attendez-vous toutefois à ce que la séance coûte davantage que les 2,50$ demandés par les bornes à courant alternatif. 

 

Sachez par ailleurs que certains constructeurs automobiles, Mitsubishi notamment, déconseillent l’utilisation fréquente de ces bornes à courant continu, puisqu’elles réduiraient à long terme l’efficacité des accumulateurs de leurs voitures électriques. La batterie est épuisée? Les «branchées» continuent de rouler sur leur moteur à combustion et peuvent donc effectuer le Montréal-Québec sans interruption – et en revenir. Mais ce sera en consommant du carburant.

Pour l’heure, donc, impossible d’effectuer le trajet entre Montréal et Québec d’un seul trait et ce, avec la plupart des voitures 100% électriques offertes sur le marché.

 

Mais… vous êtes de ceux qui n’utilisent la voiture que pour de courtes distances quotidiennes et n’envisagent jamais, jamais de grands déplacements? Certes, la voiture électrique pourrait vous convenir. 

 

Mais d’abord, une question: où habitez-vous? En ville, sans case de stationnement attitrée? Alors, n’y pensez même pas : pour être rechargée, la voiture électrique a besoin d’un accès direct (et sécurisé) à une prise de courant, idéalement du 240 volts. (C’est encore mieux si la voiture peut dormir dans un garage chauffé l’hiver : ses composantes électriques n’aiment pas le froid et elles le font sentir avec une autonomie encore plus réduite.) 

 

Aucune prise 240 volts à portée de la main, mais vous estimez pouvoir composer avec une simple prise 110 volts? Sachez que la Nissan Leaf demandera alors de deux à trois fois plus de temps pour une recharge pleine et entière.

Vrai qu’en ne s’abreuvant pas à la pompe, mais plutôt à la prise résidentielle, les voitures électriques font économiser du carburant. 

 

Le Centre national du transport avancé (l’ancien CEVEQ, établi à Saint- Jérôme) estime que l’automobiliste québécois qui parcourt en moyenne 16 000 kilomètres par année consomme 268$ en électricité pour une voiture électrique, soit guère plus que le chauffeeau résidentiel. 

 

Ces 268$, c’est au minimum six fois moins que ce qu’une voiture compacte conventionnelle coûte en carburant pour effectuer les mêmes 16 000 kilomètres (environ 1 500$ par année). 

 

Mais cette équation ne tient pas compte du coût d’acquisition des voitures électriques, qui est deux fois plus élevé que celui des voitures conventionnelles. 

 

S’il y a moyen de justifier cet investissement à long terme? Le magazine américain Forbes a évalué que, pour rentabiliser une Nissan Leaf (38 400$), il faudrait la conduire sur 320 000 kilomètres. 

 

Mais comme la Leaf ne peut parcourir plus d’une centaine de kilomètres par jour avant de nécessiter une recharge de plusieurs heures, c’est dire qu’il faudrait la conduire 365 jours par année… pendant près de neuf ans. 

 

Bref, on ne s’en sort pas: autonomie réduite, recharges interminables, prix d’achat élevé... Ce n’est pas demain la veille que les voitures électriques, telles qu’on les connaît aujourd’hui, remplaceront les véhicules conventionnels.

Les premières hybrides (Honda Insight d’abord, Toyota Prius ensuite) ont débarqué sur notre continent au tournant du nouveau millénaire. Elles étaient (et sont encore) munies d’un moteur à essence, auquel s’annexe un organe électrique. 

 

Elles peuvent rouler sur seule propulsion électrique, mais qu’à basse vitesse (généralement sous les 30km/h) et seulement pour de très courtes distances (à peine un ou deux kilomètres). 

 

Ces hybrides n’ont pas à être branchées: leurs accumulateurs se renflouent par l’énergie du freinage et... le moteur à essence. Elles sont à leur meilleur en ville, là où le freinage et la basse vitesse règnent en maître. 

 

Diesel et voitures hybrides

Ceux qui roulent principalement sur l’autoroute ont plutôt intérêt à se tourner vers les motorisations diesel. Entre deux pleins de diesel, ils peuvent facilement franchir la barre des 1000 kilomètres. 

 

Le meilleur des deux mondes serait donc des véhicules hybrides-diesel – et des constructeurs y travaillent déjà. Mais ces technologies coûtent cher et les offrir en simultané ne fait pas encore de sens versus les prix actuels du carburant.

 

100% électriques

Les 100% électriques (Nissan Leaf, Smart fortwo Electric Drive et Ford Focus électrique) ne comptent que sur la propulsion électrique pour rouler et, donc, doivent être branchées. 

 

Mises à part des accélérations instantanées qui s’exécutent en silence, les véhicules électriques d’aujourd’hui proposent une conduite conventionnelle. Sauf que leur autonomie ne rivalise pas avec celle accordée par un plein d’essence.

 

Les hybrides rechargeables

Les hybrides rechargeables débarquent tout juste sur notre marché: Toyota Prius rechargeable, Ford Fusion Energi et Ford C-Max Energi. 

 

Ces «plugs in» sont la suite logique des hybrides. Parce qu’elles se branchent à la prise résidentielle, elles engrangent un supplément d’énergie, pour plus d’autonomie sur seule propulsion électrique (généralement une vingtaine de kilomètres).

Reste que le grand «big-bang», côté accumulateurs, n’est pas encore survenu. On espère toujours la découverte qui accordera une autonomie électrique équivalant à celle d’un plein d’essence. 

 

Pour le moment, et dans des conditions tout à fait idéales, l’autonomie de la plupart des voitures électriques est de 160 kilomètres. Et il est fort difficile d’arriver à mieux, à moins de faire monter davantage d’accumulateurs à bord. 

 

Mais davantage d’accumulateurs font augmenter à la fois le coût de la voiture et son poids. 

Par exemple, la Nissan Leaf doit composer avec une batterie d’accumulateurs et un module de contrôle de 300 kilos – soit le cinquième de son poids total. En rajouter plus irait à l’encontre des lois de la physique, qui veulent que le poids soit l’ennemi de l’autonomie. C’est donc une roue qui tourne… contre la voiture électrique.

Voiture électrique: tout est dans la batterie

Non, il n’y a pas de complot pour tuer la voiture électrique. De fait, les constructeurs automobiles tentent par tous les moyens de développer celle qui se démarquera – et qui leur permettra de devancer la concurrence, un peu comme ce que l’hybride a fait (et fait encore) pour Toyota. 

 

Il n’y a pas que les constructeurs qui planchent à grands coups de millions de dollars sur l’électrification automobile. Les fabricants de batteries sont tout aussi acharnés. Et l’évolution se fait sentir: des accumulateurs de nickel-hydrure métallique (NiMH), on passe graduellement aux accumulateurs de lithium-ion, qui sont plus légers, de plus haute densité et qui n’auraient aucun effet «mémoire». 

 

Très coûteux, ces accumulateurs au lithium-ion voient cependant leur prix se démocratiser, passant de 1 300$ le kWh il n’y a pas si longtemps à, aujourd’hui, moitié moins cher. Pour une voiture électrique comme la Smart fortwo Electric Drive, cela signifie… plus de 12 000$ d’accumulateurs. 

 

Les experts prédisent qu’à la prochaine décennie le prix du kWh aura chuté sous les 250$, voire sous les 160$ d’ici 2025.

 

Pour

• Zéro carburant, zéro émission (du moins, au tuyau d’échappement).
• Peu d’entretien (pas de bougies d’allumage à changer, pas de vidange d’huile à effectuer).
• Accélérations instantanées – aucun rapport de transmission.
• Silence à bord, même à haute vitesse.
• Conduite par ailleurs tout à fait conventionnelle.

 

Contre

• Autonomie limitée (en moyenne 130 km).
• Recharge qui nécessite l’accès à une prise 240 volts.
• Temps de recharge encore très longs.
• Infrastructures de recharge qui commencent à peine à se développer.
• Véhicules qui coûtent au minimum deux fois plus qu’une voiture comparable conventionnelle.
• Incertitude quant à l’efficacité à long terme des batteries d’accumulateurs.
• Inquiétude quant à la recharge lors des pannes de courant.

 

Chevrolet Volt: la solution?

La Chevrolet Volt? Unique sur le marché, la Volt est considérée comme une hybride à l’envers. D’ailleurs, dans le jargon automobile, on la désigne comme un véhicule électrique «prolongateur d’autonomie». 

 

La grande différence, versus les hybrides rechargeables, c’est que la Volt est d’abord mue par son moteur électrique, pour une autonomie d’une soixantaine de kilomètres, sans utiliser une goutte de carburant.

 

Le Québec veut, pour 2020, réduire ses gaz à effet de serre de 20% sous leur niveau de 1990. C’est pourquoi le gouvernement (alors libéral) a décrété que le quart des ventes automobiles en 2020 devront, dans la Belle Province, être électriques.

 

Autrement dit, dans moins d’une décennie, les automobilistes québécois devraient acheter annuellement 118 000 véhicules (neufs) soit hybrides, soit rechargeables, soit 100% électriques. C’est une cible très ambitieuse. Un sondage de KPMG, mené l’été dernier auprès de l’industrie automobile, a plutôt estimé qu’en 2025 les ventes de véhicules électriques en Amérique du Nord et en Europe ne dépasseront pas... les 10%.

 

Qu’importe, en 2014, Québec a mis à jour son programmeRoulez électrique. Vous pouvez consulter les nouveaux montants des rabais accordés à l'achat ou à la location d'un véhicule en cliquant ici.  vehiculeselectriques.gouv.qc.ca/rabais.asp